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La France et ses futurs porte-avions

L’intense activité du Charles de Gaulle ces dernières années et le fait que le bâtiment est de nouveau immobilisé pendant 18 mois pour son second arrêt technique majeur relance la problématique du second porte-avions français. Ce fameux deuxième bâtiment dont on parle depuis longtemps et qui permettrait à la France de disposer en permanence d’une capacité de projection de puissance sur toutes les mers du globe.

Avant d’évoquer les projets et options envisageables pour redonner à la Marine nationale deux porte-avions, comme c’était le cas jusqu’à la fin des années 90 avec les Clemenceau et Foch, il n’est pas inutile de rappeler l’intérêt de ces bâtiments.

 

Le Charles de Gaulle (© MARINE NATIONALE)

Outil militaire et diplomatique sans équivalent

L’expérience récente l’a bien montré, le porte-avions demeure un outil diplomatique comme militaire majeur, et sans équivalent. Ce n’est pas, comme certains l’affirment, qu’un coûteux navire de prestige mais bien, avec l’ensemble du groupe aéronaval, un système de réaction rapide ultra-puissant, très souple d’emploi, capable de produire des effets extrêmement variés et à même d’opérer loin et longtemps en toute autonomie et indépendance. Aucune autre capacité militaire n’est aujourd’hui en mesure de réunir l’ensemble des atouts offerts par un porte-avions. Pas plus des systèmes de missiles que des drones ou des forces aériennes basées à terre, bien que ces moyens soient évidemment complémentaires. 

Un emploi intensif ces dernières années

Suite aux attentats du 11 septembre 2001, on se rappelle que le Charles de Gaulle, pour sa première mission, avait opéré pendant 7 mois depuis le nord de l’océan Indien contre les talibans en Afghanistan. Depuis, il a mené une dizaine d’autres déploiements, avec des interventions en Libye, en Irak et en Syrie, dont ses trois derniers engagements contre Daech, menés en l’espace de deux ans. Le bâtiment, qui a réalisé l’équivalent de 30 tours du monde et plus de 41.000 catapultages depuis sa mise en service en 2001, a passé 250 jours en mer, dont plus de 200 en opération, de novembre 2015 à décembre 2016. Un niveau d’engagement qui en dit long sur l’emploi massif, par le pouvoir politique, de cette capacité militaire unique en Europe.

 

Le groupe aéronaval engagé contre Daech fin 2016 (© MARINE NATIONALE)

Se déployer partout et sans contrainte

Capable de franchir 1000 kilomètres par jour, le porte-avions, en profitant de la liberté de naviguer - et de faire voler ses avions - dans les eaux internationales, peut intervenir rapidement et sans contrainte aux quatre coins du globe. Sachant que l’essentiel des pays ont une façade maritime et que la plupart des centres de décision et infrastructures stratégiques dans le monde sont situés près du littoral ou, au pire, à quelques centaines de kilomètres dans les terres, le porte-avions peut donc frapper des cibles vitales et ainsi porter des coups déterminants à un adversaire, quelle que soit la zone géographique où il est employé. Pour les déploiements lointains, en plus de sa mobilité, le groupe aéronaval possède de plus, contrairement à l’aviation terrestre, l’énorme avantage de pouvoir s’affranchir de toute contrainte ou pression relatives aux autorisations de vol dans les espaces aériens des pays traversés pour rejoindre la zone d’intervention. Il n’est pas non plus besoin de négocier avec des Etats riverains la possibilité de baser des appareils sur leur sol afin de se rapprocher du théâtre d’opération, ce qui donne souvent lieu à des échanges diplomatiques complexes, voire ce qui s’apparente à de véritables chantages, notamment sur le plan financier. Le fait de pouvoir positionner une base aérienne flottante au plus près d’une zone d’action facilite également la réactivité et la cadence des frappes par rapport à l’aviation basée à terre. L’opération Harmattan en Libye l’a clairement démontré puisque les appareils du Charles de Gaulle ont, ce qui se sait peu, réalisé près de la moitié des interventions aériennes françaises contre les forces de l’ancien colonel Kadhafi. 

 

Au large de la Syrie en 2011 (© MARINE NATIONALE)

Une palette d’effets extrêmement large

Un porte-avions comme le Charles de Gaulle, outil dont la France est la seule à disposer avec les Etats-Unis - qui alignent 10 et bientôt 11 bâtiments de ce type - offre la palette d’actions la plus étoffée qui soit : dissuasion nucléaire, défense aérienne, frappes contre terre à courte ou longue portée, lutte antinavire, reconnaissance et renseignement, ravitaillement en vol… Long de 261 mètres et affichant un déplacement de plus de 42.000 tonnes en charge, le navire amiral de la flotte française est capable d’embarquer une quarantaine d’aéronefs, dont au moins 30 Rafale Marine, mis en œuvre au moyen de brins d’arrêt et surtout de catapultes, seule technique permettant de pouvoir employer les avions au maximum de leurs capacités en termes d’emport d’armes et de carburant. Le bâtiment, ses installations aéronautiques et son groupe aérien embarqué (GAE) sont dimensionnés pour effectuer jusqu’à une centaine de sorties quotidiennes. Cela va des raids massifs impliquant le déploiement simultané de l’ensemble du GAE ou, par roulement de patrouilles, de maintenir sur l’adversaire une pression constante, plus ou moins forte et dans la durée.

 

Rafale Marine à l'appontage sur le Charles de Gaulle (© MARINE NATIONALE)

Le Rafale Marine comme fer de lance

Arrivé aujourd’hui à pleine maturité et fort du succès de ses différentes interventions sur le continent africain, au Proche et au Moyen-Orient, ainsi qu’en Afghanistan, le Rafale peut remplir tous types de missions. Dotée de 12 points d’emport opérationnels pour une charge utile de 10 tonnes, la version navalisée de l’appareil de Dassault Aviation, en plus de son canon de 30mm, peut être équipée d’une variété d’armes considérable : missile nucléaire ASMPA, missile antinavire Exocet AM39, missile de croisière Scalp EG, bombes à guidage laser (GBU) de 125 à 1000 kilos, armement air-sol modulaire (AASM), missiles air-air Mica et, à partir de 2018, le nouveau missile de supériorité aérienne Meteor, dont l’efficacité sera assurée par le radar à antenne active RBE2. Pouvant aussi mener des missions ISR, le Rafale recevra par ailleurs, dans le cadre du développement du standard F3R, un nouveau pod de reconnaissance et des moyens de guerre électronique encore plus évolués.

Contrôler l’espace aéromaritime et terrestre

En plus des Rafale, le Charles de Gaulle met en œuvre des avions de guet aériens E-2C Hawkeye. Surnommés les « yeux de la flotte », ces appareils dotés d’un puissant radar d’une portée de près de 500 km sont chargés de surveiller l’espace aérien autour du porte-avions, mais ils peuvent aussi accompagner les chasseurs pour coordonner des interventions à très grande distance (parfois plus de 1500 km), maintenir une liaison permanente avec le Charles de Gaulle et également repérer de loin une tentative éventuelle d’interception des raids aériens menés depuis le bâtiment français.

 

E-2C Hawkeye au catapultage sur le Charles de Gaulle (© MARINE NATIONALE)

 

Les Hawkeye, comme l’ensemble des senseurs du porte-avions, mais aussi ceux de son escorte (radars, guerre électronique, sonars…), sans oublier le soutien des avions de patrouille maritime Atlantique 2 ainsi que des hélicoptères, à l’image du Caïman Marine (NH90), qui constitue un véritable petit PATMAR dans les domaines de la lutte antisurface et anti-sous-marine ; permettent de créer une vaste bulle de connaissance et de protection autour du groupe aéronaval. Celui-ci est en effet conçu et dimensionné pour contrôler l’ensemble son environnement aéromaritime, aéroterrestre et sous-marin. Cela lui offre en plus des renseignements recueillis un niveau de protection extrêmement élevé dans tous les domaines de lutte, avec en particulier la présence de frégates spécialisées dans la défense aérienne et ASM, ainsi que l’intégration dans le groupe aéronaval d’un sous-marin nucléaire d’attaque, ce qui est d’ailleurs une spécialité française et se révèle extrêmement dissuasif. Il sera également possible, à l’avenir, d’équiper les frégates de moyens de lutte contre les missiles balistiques.

 

Le Charles de Gaulle et la frégate Chevalier Paul au large de la Syrie en 2016 (© MARINE NATIONALE)

Les capacités complémentaires de l’escorte

Ces bâtiments, en plus d’assurer l’escorte du porte-avions, ont par ailleurs leurs propres capacités d’action. Les nouvelles FREMM, ainsi que les futurs Barracuda, vont par exemple mettre en œuvre des missiles de croisière navals (MdCN), qui permettront de détruire des cibles terrestres durcies à des distances de l’ordre d’un millier de kilomètres. De quoi, par exemple, envoyer un ultime avertissement ou neutraliser des infrastructures stratégiques (centres de commandement, bases, stations radar, batteries sol-air) avant l’intervention de la chasse embarquée. Grâce à leur discrétion, les SNA sont aussi parfaitement adaptés aux missions de renseignement et conçus pour la mise en œuvre de commandos. Leur seule présence est par ailleurs extrêmement dissuasive pour toute force navale qui chercherait à s’en prendre au groupe aéronaval, allant jusqu’à clouer certaines marines dans leurs ports, comme cela a été le cas pour la flotte serbe à Kotor en 1999, lors de l’intervention au Kosovo. Les frégates, de leur côté, peuvent intervenir grâce à leur armement classique, y compris leur artillerie, contre des objectifs côtiers, les unités de la Marine nationale ayant par exemple tiré quelques 3000 obus de 76mm et 100mm en Libye en 2011.

 

Tir de MdCN depuis une FREMM (© MARINE NATIONALE)

Disponible 60% du temps

Pour les pays qui disposent de porte-avions, et ils seront de plus en plus nombreux, l’intérêt est d’avoir au minimum deux bâtiments. Car avec une seule plateforme, cet outil majeur n’est disponible qu’à temps partiel du fait de ses immobilisations. Sans même parler d’éventuelles avaries, les seuls arrêts techniques programmés engendrent une indisponibilité sur environ 40% du temps. Tous les 10 ans, comme c’est le cas actuellement, le Charles de Gaulle bénéficie d’une grande maintenance (ATM) et d’un programme de modernisation de 18 mois. Même si cette durée est significativement plus courte que ce que connaissent les porte-avions américains (4 à 5 ans pour une opération équivalente), elle prive la France de cette capacité pendant près de deux ans, car à l’issue des travaux il faut aussi mener à bien la remontée en puissance du bâtiment et de son équipage, puis du groupe aérien embarqué avec la qualification des pilotes et, enfin, de l’ensemble du groupe aéronaval. Moins lourds, les arrêts techniques intermédiaires sont quant à eux programmés tous les cinq ans et nécessitent tout de même plusieurs mois de passage en cale sèche. S’y ajoutent d’autres périodes de maintenance régulières, en particulier lorsque le porte-avions revient de mission. Au final, même si en dehors des ATM le navire doit pouvoir en cas de nécessité être réarmé assez rapidement, la France ne peut compter sur le Charles de Gaulle que 60% du temps en moyenne.

 

Entrée au bassin du Charles de Gaulle le 7 février (© MARINE NATIONALE)

Un faible surcoût pour acquérir la permanence

Avec un second bâtiment, on assure donc la disponibilité permanente du groupe aéronaval et, quoiqu’il arrive, il est possible de déployer au moins un porte-avions pour défendre les intérêts du pays. Cela, avec un seul groupe aérien embarqué, qui est déjà constitué et ne nécessite donc pas d’investissement supplémentaire. « En fait, la construction d’un porte-avions, c’est-à-dire le bateau seul avec tous ses équipements, représente seulement 20% du coût total de l’outil, le coût de l’aviation embarquée étant de 60%. En clair, nous avons aujourd’hui réalisé 80% de la dépense pour une disponibilité qui n’est que de 60%. En mettant 20% de plus dans un second porte-avions, on obtient donc 100% de disponibilité », explique un haut gradé. « Il faut comprendre que le deuxième PA a simplement pour vocation à remplacer le premier, et inversement, lors des arrêts techniques. Pendant ces périodes ou en cas de déploiement de longue durée du groupe aéronaval, une seconde plateforme permet aussi d’assurer les entrainements et la qualification des pilotes restés en France, ainsi que la formation des jeunes. C’est ce que nous faisions avec les anciens Clemenceau et Foch. Chaque bâtiment avait une base d’équipage et du personnel commun pour le groupe aérien embarqué, qui montait en puissance sur l’un pour les déploiements alors qu’il restait un noyau pour le second afin de lui permettre, quand il était disponible, d’assurer des missions de complément, comme la formation et la régénération des pilotes ».

Du PA2 à la succession du Charles de Gaulle

Alors que le coût d’un nouveau porte-avions est aujourd’hui évalué entre 3 et 4 milliards d’euros, il est évident qu’il n’est plus possible de réaliser un sistership du Charles de Gaulle, dont la conception remonte aux années 80. Si le bâtiment est aujourd’hui parfaitement à niveau pour remplir les missions qui lui sont confiées, d’importants progrès technologiques ont été réalisés, permettant d’optimiser le fonctionnement et de réduire sensiblement les coûts d’une nouvelle plateforme. On estime par exemple que, grâce aux automatismes, l’équipage (hors groupe aérien embarqué), peut être ramené à 800 marins, contre 1250 sur le Charles de Gaulle. Les gains seront donc significatifs sur la masse salariale.

 

Le projet de PA2 lors des études franco-britanniques  (© DCNS)

 

Concernant la propulsion, le choix d’une solution classique avait été acté en 2004 par Jacques Chirac, alors président de la République, afin d’ouvrir la voie à une coopération franco-britannique. Des études très poussées avaient été réalisées pour développer une version adaptée aux besoins français (avec notamment une piste oblique, des brins d’arrêt et catapultes) du design CVF choisi par la Royal Navy pour ses futurs Queen Elizabeth et Prince of Wales. Malgré les investissements réalisés, la partie française du projet, qui visait une mise en service du PA2 à l’horizon 2016, a été abandonnée - officiellement renvoyée à plus tard - par Nicolas Sarkozy en 2008. Aujourd’hui, tout le monde ou presque s’accorde à dire qu’il est désormais trop tard pour construire un second bâtiment. Le projet doit être désormais appréhendé comme devant également intégrer le remplacement du Charles de Gaulle, mis en service en 2001 et qui doit normalement naviguer jusqu’en 2040.

L’intérêt de disposer de deux plateformes identiques est évident : cela permet des économies d’échelle tout en simplifiant la formation, la maintenance mais aussi les opérations, pilotes et personnels de pont d’envol n’ayant pas à jongler entre deux bâtiments aux configurations et à l’emploi différents.  

Des plateformes plus grandes

Car les nouveaux porte-avions français seront, à n’en pas douter, très différents. D’abord, puisqu’il n’est plus besoin de s’adapter aux dimensions réduites des cales brestoises (la construction étant cette fois confiée à Saint-Nazaire), les marins pourront enfin disposer de bâtiments dont le gabarit se dispensera des contraintes d'infrastructures des anciens arsenaux. La coque passerait plutôt à 300 mètres, avec pour but de mieux franchir la houle en Atlantique et, surtout, de permettre des catapultages et appontages simultanés, ce qui n’a pas été possible d’obtenir avec les 261 mètres du Charles de Gaulle. Dans le même temps, comme c’était prévu avec le PA2, cela permettrait d’opter pour des catapultes plus longues, soit 90 mètres au lieu de 75, avec à la clé une plus grande souplesse d’emploi pour la mise en œuvre des appareils dans leurs configurations les plus lourdes. La capacité des futurs porte-avions resterait en revanche équivalente à ce que l’on connait aujourd’hui, avec tout de même la possibilité d’embarquer trois flottilles de Rafale Marine, soit 36 appareils et une quarantaine d'aéronefs en tout avec les Hawkeye et hélicoptères. Les prochains bâtiments devront, en outre, pouvoir déployer de futurs drones de combat (UCAV).

 

Le démonstrateur d'UCAV Neuron (© DASSAULT AVIATION - A. PECCHI)

La propulsion classique semble s’imposer

Le débat entre une propulsion classique ou nucléaire, très vif dans les années 2000, est aujourd’hui bien moins vivace. Certes, l’atome offre des atouts opérationnels indéniables mais ceux-ci ont été progressivement contrebalancés par des contraintes de plus en plus importantes. Les normes en termes de sûreté et de sécurité nucléaires sont aujourd’hui si élevées, et d’autant plus pour un bateau emportant de l’armement, qu’elles deviennent réellement problématiques. Comme les centrales électriques à terre, des principes de précaution extrêmement stricts s’appliquent et le moindre incident technique peut avoir des implications très lourdes en termes de procédures, jusqu’à pouvoir perturber l’emploi opérationnel. 

Au-delà du coût de développement de nouvelles chaufferies, qui seraient moins évidentes à mutualiser avec les futurs SNLE du fait de la taille plus importante du nouveau porte-avions, la facture inhérente à la réalisation de bâtiments à propulsion nucléaire, puis à l’entretien de leurs réacteurs, serait logiquement très élevée. De ce point de vue, la propulsion classique est financièrement bien plus avantageuse, tout en permettant de s’affranchir de l’ensemble des contraintes liées au nucléaire. D’autant que, si le prix du pétrole repartira inévitablement à la hausse, les avancées technologiques accomplies par les motoristes ces dernières années permettent de disposer de moteurs bien moins gourmands en combustible. A cela s’ajoutent les progrès en termes d’optimisation la consommation énergétique de l’ensemble de la plateforme, un domaine dans lequel Saint-Nazaire est d’ailleurs en pointe grâce aux paquebots, où l’on chasse le moindre kW superflux pour réduire les coûts d’exploitation.

 

(© BUNDESWEHR)

Les études déjà en bonne partie réalisées

En matière d’études, la France pourra s’appuyer sur les travaux menés à l’époque du PA2, non seulement sur la version française du CVF, mais aussi sur le « plan B », car il y en avait un à l’époque au cas où la coopération franco-britannique tombe à l’eau. DCNS a, de plus, continué de travailler sur des designs de porte-avions, en particulier dans le cadre des projets brésiliens et indiens, dévoilant notamment, en 2014, son modèle DEAC, adaptable aux besoins de la Marine nationale. Il y aura, d’ailleurs, peut-être des opportunités à saisir en matière de coopération avec un autre pays afin de réduire les coûts, par exemple ceux liés au développement ou l’achat de certains gros équipements.

 

Le DEAC (© DCNS)

Entre 3 et 4 ans de construction à Saint-Nazaire

Concernant les délais de construction, ils seront bien plus réduits que ce qui a prévalu avec le Charles de Gaulle, dont la première tôle a été découpée en 1987 pour une mise à l’eau intervenue en 1996 et une première sortie en mer trois ans plus tard. Au-delà du fait que l’Etat a profité du statut public des arsenaux de l’époque pour ralentir la construction à quatre reprises, l’outil industriel de Saint-Nazaire est bien plus performant que ce dont disposait Brest à l’époque. Sur les bords de Loire, on estime ainsi, à partir d’une définition préliminaire stabilisée, entre 3 et 4 ans seulement la durée de construction d’un porte-avions (coque propulsée et aménagée). Resterait ensuite la mise au point du système de combat mais, dans ce domaine, DCNS a aussi fait des progrès considérables grâce à ses plateformes d’intégration terrestres.

Désarmer le Charles de Gaulle dès 2030 ?

Toujours pour des questions de coûts, la meilleure solution serait évidemment de lancer directement un programme portant sur la réalisation de deux nouveaux porte-avions, avec un intervalle de quelques années uniquement, cinq tout au plus, entre leurs livraisons. Dès lors, se pose évidemment la question du maintien du Charles de Gaulle jusqu’en 2040. Certains imaginent en effet une piste qui ne manque pas d’intérêt : lancer le programme au cours de la prochaine loi de programmation militaire (2020-2025) afin de disposer du premier des deux nouveaux bâtiments dès la fin de la prochaine décennie. Il serait, alors, possible de faire l’économie du troisième arrêt technique majeur de l’actuel porte-avions, alors que celui-ci atteindra ses 30 ans de service. Sachant que l’ATM2 en cours se monte à 1.3 milliard d’euros, l’enveloppe prévue pour l’ATM3, prévu à partir de 2028, pourrait être affectée au premier des deux nouveaux porte-avions, ce qui en financerait déjà une bonne partie. En tout état de cause, si l’ATM3 est réalisé, cela reporterait à 2035 au mieux l’arrivée du premier PA de nouvelle génération.

 

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