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L’histoire des chalutiers-usines géants soviétiques

Nous vous proposons aujourd'hui de revenir sur une série de navires exceptionnels construits en France pour le compte de l’Union soviétique durant les années 1960 et dont le dernier exemplaire était encore à flot il y a moins de cinq ans. C’est aux Ateliers et Chantiers de Nantes (Bretagne-Loire), qu’ils sont réalisés entre 1964 et 1967. La classe s’appelle Natalia Kovshova, du nom du premier des trois bateaux de ce type réalisés sur les bords de Loire. L’histoire de ces chalutiers-usines, les plus modernes et performants au monde à l’époque, s’avère riche et passionnante.

 

Le Natalia Kovshova en mer dans les années 1960 (@ Association Histoire de la Construction navale à Nantes)

Un contexte socio-économique difficile

Pour comprendre l’importance de ces navires, il faut s’attarder un peu sur le contexte de l’époque. La décennie des années 1950 est souvent représentée comme l’âge d’or de la construction navale moderne à Nantes. Il faut nuancer cette idée. En effet, si le renouvellement de la flotte marchande après-guerre, conjuguée à la reprise du trafic international, est particulièrement sensible dans la cité des ducs de Bretagne, il n’en reste pas moins que ce mouvement n’est qu’éphémère. En 1955, une importante grève, émaillée du drame de la mort d’un manifestant, paralyse la ville de Nantes. Dès 1957, le développement rapide et puissant de l’industrie japonaise vient créer une nouvelle concurrence pour les constructeurs européens, qui s’accompagne d’un agrandissement croissant des gabarits moyens au sein des flottes de commerce mondiales contre lesquels les chantiers nantais peuvent difficilement lutter.

Dans le même temps, la Marine nationale décide de ne plus accorder de commandes de bâtiments de combat à des entreprises privées, comme c’était le cas depuis le dernier quart du XIXe siècle. Pour l’État, il n’est plus question de subventionner à perte une industrie qui fait pourtant vivre plusieurs dizaines de milliers de personnes dans tout l’Hexagone. De même, la naissance du Marché commun européen rend le protectionnisme beaucoup plus hasardeux pour les États. En France, le gouvernement décide de prendre les devants avec le Livre blanc de 1959, qui accentue de manière plus poussée une politique déjà préconisée à la fin des années 1930, le maintien des aides publiques en échange de la consolidation du secteur. Le nombre d’entreprises françaises de construction navale est divisé par deux.

D’importantes mutations dans la navale Nantaise

La réforme profite surtout aux entreprises géographiquement proches qui peuvent se regrouper sur un seul site, comme c’est le cas des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire (dès 1955) avec la fusion du site nazairien des Ateliers et Chantiers de la Loire et de celui des Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët. En échange de leur établissement nazairien, les ACL prennent le contrôle de la filiale de Penhoët basée à Petit-Quevilly et deviennent officiellement « Chantiers Réunis Loire-Normandie », tout en conservant leur filiale historique de Dubigeon (reprise en 1914).

 

Schéma représentant les trois grands chantiers navals nantais au court du XXe siècle (@ AHCNN)

 

À Nantes, il n’y a alors qu’une simple clôture qui sépare le site historique des Ateliers et Chantiers de la Loire de celui des Ateliers et Chantiers de Bretagne. Si bien que le rapprochement se fait naturellement pour donner naissance aux Ateliers et Chantiers de Nantes (Bretagne-Loire) en 1961. Deux années plus tard, la filiale normande des CR-LN est rattachée à Dubigeon pour devenir Dubigeon-Normandie. L’entreprise des ACN est alors constituée d’une entité principale, basée sur l’Île de Nantes et d’une filiale

composée de deux sites, Petit-Quevilly et Chantenay (implantation historique de Dubigeon). 

 

Les trois unités de classe Natalia Kovshova à différents niveaux d’armements le long des quais des ACN à Nantes. Les cales des ex-ACL sont au premier plan, celles des ex-ACB au second plan au niveau du troisième chalutier dont on distingue la rampe arrière (@ AHCNN)

 

Dans la nouvelle société, Loire et Bretagne réunissent leurs points forts. Les cales des ex-ACL sont plus grandes et mieux situées. Quant aux ACB, ils disposent de plus de brevets et de participations dans d’autres sociétés, en particulier dans le domaine de la propulsion (SEMT, Rateau). Le nouvel ensemble industriel est prêt pour entreprendre la réalisation d’une classe de navire à la pointe de la technologie pour un client peu commun, l’U.R.S.S.

La classe Natalia Kovshova, le fait de gloire de la navale Nantaise des années 1960

En 1963, la centrale d’achat soviétique Sudoimport, spécialisée dans le domaine maritime, lance un appel d’offres pour la réalisation de trois chalutiers-usines d’un genre à la fois nouveau et imposant. En effet, les navires sont destinés à accomplir des missions de pêche de plusieurs mois à très longue distance tout en conditionnant leurs prises. Ce sont donc des navires polyvalents extrêmement complexes. En dehors de leurs solides capacités navales leur permettant de rester longtemps à la mer dans des zones parfois difficiles (Atlantique Nord ou zones tropicales africaines et sud pacifique), ils doivent accueillir une usine compacte de transformation de plusieurs types de poissons, des cales réfrigérées et bien entendu des logements pour l’équipage et les ouvriers de la poissonnerie embarquée. Ce sont les nouveaux ACN qui remportent ce contrat au prix d’une grande lutte selon la direction (on peut supposer que le prix du contrat est abaissé à cause de la concurrence).

Les bateaux sont nommés en hommage à des militaires soviétiques tombés au champ d’honneur lors de la Seconde Guerre mondiale, deux femmes et un homme : Natalia Kovshova, Maria Polivanova et Anatolii Khaline. S’ils ne brillent pas par leur élégance (avec une disposition particulière de la timonerie et des cheminées), ces navires affichent des dimensions impressionnantes pour leur catégorie, même encore aujourd’hui. La longueur totale atteint 128.8 mètres, la largeur maximale est de 19 mètres et la jauge brute atteint 8425 tonneaux. Côté machines, ils disposent d’une propulsion diesel-électrique reposant sur trois moteurs diesel SEMT Pielstick 6 PC 2 L de 2500 cv chacun couplés à trois alternateurs Alsthom de 2100 KVA. Deux moteurs électriques de 2000 cv Alsthom entraînent une hélice réversible à pas variable brevetée ACB. De même, un moteur plus petit de 400 cv alimente un propulseur transversal à l’avant du navire.

 

Photographie issue d’un document publicitaire de la SFI-ACB montrant les différents espaces du navire (@ AHCNN)

 

Plusieurs cales de grandes capacités permettent le stockage de la production le temps de la charger sur des navires frigorifiques faisant la liaison entre les zones de pêche et le territoire soviétique. Ces navires hybrides restent à ce jour les plus grands chalutiers mis en service en URSS et en Russie postsoviétique tout en étant loin des gabarits des navires usines traditionnels (les plus grands dépassent les 220 mètres, mais ne sont pas eux-mêmes dotés de chaluts). L’équipage se compose de 66 personnes auquel il faut ajouter les 166 employés de l’usine de conserve.

C’est d’ailleurs le grand intérêt de ce type de bateau : arriver à installer une poissonnerie/conserverie sur un chalutier. La classe Natalia Kovshova est ainsi capable de mettre en conserve ses propres pêches dans une usine de 1200 m2 avec un rendement de 100.000 boîtes par jour de différents types de poissons (sardines, hareng, maquereaux à l’huile) !  Et cela sous toutes les latitudes, la température étant maîtrisée tout le long du processus (par un imposant système de congélation/décongélation). 

 

Photographie d’une page d’un document publicitaire de la SFI-ACB montrant le plan de l’usine de poisson et le circuit de celle-ci (@ AHCNN)

 

Cette série de navires représente un défi technique énorme auquel les ingénieurs nantais se sont attaqués avec réussite malgré une difficile mise au point. En 1965, la direction de la SFI-ACB informe les actionnaires que c’est l’implantation de l’usine ultramoderne dans la coque qui pose les plus gros soucis d’ingénierie. Il est dit : « La mise au point de l’usine de ces navires, qui constitue une réalisation sans précédent dans le monde entier, s’est avérée beaucoup plus difficile et longue qu’il n’avait été prévu, la plupart des machines intégrées dans les chaînes de mises en conserve du poisson, qui ont été fournies par des constructeurs spécialisés français et étrangers, et dont beaucoup sont des prototypes, ayant donné lieu à des ennuis de fonctionnement graves ». Cela entraîne d’importants surcoûts pour le constructeur nantais.

 

Photographie de l’usine du Natalia Kovshova en 1966 (@ AHCNN)

Personnel au travail dans l’usine du Natalia Kovshova en 1966 (@ AHCNN)

Personnel au travail dans l’usine du Natalia Kovshova en 1966 (@ AHCNN)

 

Tout rentre finalement dans l’ordre. En 1966 sont livrés le Natalia Kovshova et le Maria Polivanova. L’Anatolii Khaline suit en 1967 après quelques modifications apportées au cahier des charges par Sudoimport. Lorsque les industriels français s’enquièrent auprès de leur client vis-à-vis de leur ressenti, ces derniers soulignent le bon fonctionnement des installations, notamment la propulsion et l’hélice réversible à pas variable.

Une commande gagnée grâce à l’innovation technologique

Outre une bataille financière habituelle pour ce genre de contrats, les Nantais se sont distingués par la solution technique apportée pour l’appel à projets. Dans le domaine technique, les anciens ACB notamment, ont acquis des connaissances dans plusieurs domaines clés. Au début des années 1960, une nouvelle division apparaît dans la société, chargée du développement et de la commercialisation d’usines automatisées livrées clé en main. D’ailleurs, en 1961, les ACN profitent de ce département spécial pour vendre une usine de fabrication de sacs en papier, déjà pour le compte de l’URSS. 

En plus de cette première référence dans le secteur manufacturier, qui plus est en Russie, les ACN disposent d’un deuxième atout, celui du choix de la propulsion diesel-électrique. Le navire ayant besoin d’une forte puissance pour faire fonctionner l’usine de conserve et les frigos, il est nécessaire d’avoir recours à de puissants alternateurs accouplés à des moteurs diesel. De fait, utiliser ces générateurs pour alimenter la propulsion du bateau libère de la place dans la coque (on note d’ailleurs que les machines et les cheminées sont situées en avant de la timonerie, ce qui donne un aspect si particulier et reconnaissable à la classe Natalia Kovshova). Ce choix est d’autant plus évident pour l’industriel nantais, du fait d’abord des liens avec différents motoristes français (SEMT pour les diesels et Alsthom pour les générateurs et  les moteurs électriques), mais aussi du fait des hélices spéciales des ACB.

 

Le Natalia Kovshova en mer, on remarque très clairement la timonerie postée en arrière des deux cheminées (@ AHCNN)

 

En effet, des bâtiments de cette taille chargés de suivre des bancs de poissons se doivent d’être manoeuvrant et économes en énergie pour maîtriser les coûts d’exploitation. La réponse des ACB est une hélice, développée à la veille de la Seconde Guerre mondiale par Marcel Rouchet, qui intègre d’une part un pas variable lui permettant d’amplifier son rendement sans avoir à augmenter le nombre de tours/minutes (et donc la puissance du moteur) et d’autre part une forme particulièrement lui permettant d’adopter une position de marche opposée. De fait, les pales de l’hélice pivotent dans un premier temps pour adapter le rendement du propulseur, jusqu’à pouvoir inverser la marche du bâtiment. La grande utilité étant de bonifier l’utilisation du système moteur. Il n’est plus besoin de changer le sens d’entraînement de l’arbre moteur pour activer la marche arrière, entraînant donc une grande économie de temps, d’argent et de maniabilité ! Par la même, un propulseur d’étrave de 400 cv lui permet de se diriger avec une plus grande précision.

 

Un arbre d’hélice réversible à pas variable ACB. En bas, le système hydraulique actionnant le changement d’angle des pales de l’hélice (@ AHCNN)

 

Une hélice réversible à pas variable ACB montée sur un navire. On distingue très clairement les bases des pales, en forme de cercles, qui pivotent pour changer l’angle des pales (@ AHCNN)

 

L’Anatolii Khaline au moment de son lancement à Nantes (@ AHCNN)

D’autres références ont favorisé les ACN

Dans le but de remporter le contrat, les ACN ont pu mettre en avant les réalisations des ex-ACB. On note d’abord la fourniture de plusieurs cargos frigorifiques (quatre unités en 1962 pour un armateur israélien). La technologie de maîtrise du froid est essentielle pour les chalutiers conserveurs. De même, la société est de longue date un constructeur reconnu de navires spécialisés comme les dragues. La société noue d’ailleurs des liens avec Sudoimport un peu avant la série des Kovshova grâce à la vente de deux dragues automotrices de grandes capacités.

 

La drague Mer Baltique, livrée en 1964 à l’Union soviétique et qui est dotée d’une hélice brevetée ACB (@ AHCNN)

 

En plus des cargos frigorifiques et des dragues, les ACN ont pu mettre en avant la réalisation d’un chalutier de grande taille, extrêmement moderne pour l’époque, pour le compte de l’armement Pleven. Les ACN sortent en 1962 le chalutier de grande pêche Colonel Pleven II, une commande glanée en son temps par les ACB. C’est une unité très moderne qui utilise de nombreux brevets ACB (hélices, mais aussi système de treuils pour la remontée des chaluts). Le navire de pêche est la vitrine parfaite du chantier qui peut se targuer d’être à la pointe dans ce domaine.

 

Le Colonel Pleven II, en 1962, en phase d’armement le long du quai des ACB (le grand bâtiment administratif des Ateliers et Chantiers de Bretagne est bien visible en arrière-plan) (@ AHCNN)

 

Le même navire quelque temps auparavant sur sa cale de construction. On peut remarquer la rampe arrière et le portique au centre servant à remonter les chaluts (@ AHCNN)

Des navires à la portée symbolique

Le type Kovshova représente donc le symbole des capacités technologiques et de production des Ateliers et Chantiers de Nantes. À la fois chalutier extrêmement maniable et usine ultramoderne, il est ce qui se fait de mieux au monde à la fin des années 1960. Il tient de fait une place très importante dans l’histoire du chantier nantais. C’est d’ailleurs sa dernière grande réalisation. En 1969, la SFI-ACB décide de léguer définitivement ses parts dans le site d’assemblage en échange du retour de la pleine propriété sur ses anciens ateliers de mécanique et de chaudronnerie. Sans la partie mécanique des ACB, mais avec l’apport de ses anciennes cales, les ACN finissent par être absorbés par l’ancienne filiale Dubigeon-Normandie. C’est ainsi que l’une des marques nantaises les plus anciennes, qui avait été acquise par les ACL en 1914, se retrouve en 1969 à reprendre ce qui restait des anciens Ateliers et Chantiers de la Loire. Dubigeon-Normandie S.A. quitte définitivement son site de Chantenay pour s’installer sur l’ouest de l’Île de Nantes, à la Prairie aux Ducs.

Il faut noter que les ACB gardent tout au long de la décennie une certaine indépendance au sein des ACN. La Société Financière et Industrielle des Ateliers et Chantiers de Bretagne est créée en 1961 afin de garder l’équilibre des actionnaires et la marge de manœuvre de la compagnie. En échange de son patrimoine matériel et immatériel, elle capte une part importante du capital des Ateliers et Chantiers de Nantes. La SFI-ACB s’attribuera d’ailleurs le mérite des chalutiers-usines lors du lancement des unités par les ACN.

 

Première page d’un document publicitaire de la SFI-ACB qui présente les chalutiers conserveurs de type Kovshova (@ AHCNN)

 

En somme, en plus d’être les derniers grands navires d’une entreprise éphémère (les Ateliers et Chantiers de Nantes), les chalutiers-usines de type Natalia Kovshova sont d’une certaine manière les derniers bâtiments construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne.

Les suites de ce contrat

Au moment du lancement des chalutiers, les ACN rentrent en négociation avec Sudoimport pour la fourniture de cargos frigorifiques destinés à ravitailler les Kovshova lors de leurs missions tout en ramenant à terre les cargaisons produites. Les discussions évoluent très favorablement, si bien que l’Union soviétique passe commande auprès de quatre chantiers français (ACN, CNIM, Dunkerque et Bordeaux (France-Gironde) et La Ciotat) pour une série de 10 cargos frigorifiques de 8600 tonneaux  et deux plus grands de 12.500 tonneaux. Les ACN doivent construire trois unités de 8600 tx (la série Amurskiy Zaliv ), mais aussi des éléments mécaniques (hélices réversibles, moteurs, réducteurs et bouilleurs) pour l’ensemble des 12 bateaux.

 

L’Amurskiy Zaliv sur sa cale de construction. On peut observer à l’arrière-plan à gauche l’un des chalutiers de type Kovshova, qui doit logiquement être l’Anatolii Khaline (@ AHCNN)

 

Les trois unités sorties du chantier nantais en 1970 mesurent 164 mètres de long, 22 de large, ont un tirant d’eau de 7.5 mètres et un port en lourd de 10.000 tonnes. Affichant une puissance de 11.160 chevaux, la vitesse des bâtiments atteint 17 nœuds en charge. Le prix d’un navire est de 36.443.000 francs, soit l’équivalent de 43 millions d’euros actuels. Du fait de la restructuration des chantiers navals nantais, l’Amurskiy Zaliv est le premier navire lancé par Dubigeon-Normandie S.A. à partir des cales de l’Île de Nantes.

 

L’Amurskiy Zaliv devant Saint-Nazaire en 1970 (@ AHCNN)

La fin d’exploitation de la classe

Les chalutiers conserveurs de type Kovshova sont restés très longtemps en service. Ils ont principalement vogué au large des côtes africaines, et ce même après la chute de l’URSS. Si l’Anatolii Khaline est détruit par un incendie en 1995 à Sébastopol, le Natalia Kovshova n’est ferraillé qu’en 2005 et la palme revient au Maria Polivanova, rebaptisé Leonid Borodich, qui sert en Ukraine jusqu’en 2013, année où il est enfin envoyé à la démolition en Turquie. L’extrême longévité témoigne autant de la faiblesse des moyens dans anciens pays du bloc communiste, que de la bonne résistance du matériel fabriqué à Nantes. Un autre signe du caractère exceptionnel de ces navires. On notera enfin qu'en plus de leur vocation première, la pêche, ils avaient très probablement des fonctions de renseignement. Ils étaient en tous cas, selon des anciens des chantiers nantais, très solidement équipés en moyens électroniques et radio. De quoi, comme c'était la mode pendant l'ère soviétique, servir de bateaux espions en remplissant des missions de surveillance et d'écoute au fil des navigations. 

Matthias Espérandieu 

La rédaction de Mer et Marine remercie l'Association Histoire de la construction navale à Nantes (AHCCN) pour son aide dans les recherches ayant permis la rédaction de cet article.